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Alagoinhas, BA
O choque inflacionário iminente provocado pela disparada do preço do petróleo e de alimentos no mercado internacional, consequência direta da invasão da Ucrânia pela Rússia, chega ao Brasil num momento em que as famílias já estão há seis meses convivendo com um patamar de inflação acima de 10% ao ano.
O país já vinha sofrendo pressões com o aumento da conta de luz em razão da crise hídrica e escassez de matérias-primas, como semicondutores. Parte disso, em especial o último fator, permanece.
O conflito no na Europa adiciona novos elementos: elevou as cotações de grãos, como o milho e o trigo, e tornou a cotação do petróleo ainda mais volátil. O barril do tipo Brent fechou a sexta-feira cotado a US$ 112,42, mas durante a semana encostou em US$ 140, próximo da máxima histórica.
Esse cenário já causa por aqui um efeito cascata que afeta os preços desde itens básicos do dia a dia até os sonhos de consumo típicos da classe média: vai da alta da gasolina, passando pelo reajuste dos preços das carnes de frango e suína, à falta de material para a produção de automóveis.
Mesmo que o governo consiga pôr em prática todos os projetos no Congresso para conter a alta do combustível e tente aliviar o aperto no orçamento das famílias com mais recursos públicos, o remédio pode não ser suficiente, segundo Juliana Inhasz, professora de Economia do Insper.
— O conflito na Ucrânia tem efeitos diretos e indiretos sobre a economia brasileira. Vamos sofrer um efeito dominó, a inflação vai se espalhar. O mais óbvio é o aumento dos custos logísticos com os derivados de petróleo mais caros, já que dependemos muito do modal rodoviário, mas há muito mais — afirma ela.
A carne de aves e suínos ficará mais cara porque os animais são alimentados com milho e farelo de soja. Com frete e grãos mais caros, os alimentos in natura, de modo geral, devem encarecer.
— Isso terá impacto nos preços de alimentação fora de casa e de processados — diz.
Embora o governo federal tenha corrido para aprovar um pacote por meio do qual abre mão de arrecadação via redução temporária de impostos para mitigar a alta de combustíveis, a medida tem efeitos colaterais.
— O governo propõe uma medida paliativa que não pode se prolongar por muito tempo. Sem saber quanto vai durar a guerra, é arriscado. Mais acertado seria de fato ter esse prejuízo inicialmente, mas depois buscar mecanismos de subsídios só para os menos favorecidos, financiados pelos que têm mais — conclui.
Os preços de carne suína e de aves estão represados há meses e, com a alta de insumos como o milho e a soja em meio à invasão da Ucrânia pela Rússia, a pressão de custos precisará ser repassada ao consumidor final, segundo Luis Rua, diretor de Mercados da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA).
De acordo com analistas, fazer o repasse em meio a um cenário de inflação já elevada, economia estagnada e renda das famílias baixa não será trivial. A saída deve ser a redução da produção brasileira, segundo Leonardo Alencar, líder de Agro da corretora XP.
O preço do ovo, alternativa de fonte de proteína mais comum em momentos de custo elevado da carne, também deve subir.
Para o diretor da ABPA, parte da oferta brasileira deve ser capturada por mercados internacionais hoje atendidos pelas exportações ucranianas de frango. O país exportava anualmente 430 mil toneladas de frango, em especial a países da União Europeia e do Golfo Pérsico.
A Ucrânia também é uma importante produtora de milho. O país e a Rússia respondem por cerca de 20% das exportações globais do grão.
O conflito deve comprometer o plantio da safra, especialmente no país invadido pelas tropas do governo do presidente russo Vladimir Putin. Por isso, a quebra da produção já é dada como certa. A safra na região é anual, diz Alencar, diferentemente do Brasil, que tem duas safras ao ano.
A alta contínua do preço dos insumos e o choque de oferta vão pressionar ainda mais os produtores brasileiros, de acordo com Rua. No Brasil, a saca de 60 quilos de milho subiu de R$ 97,34 em 25 de fevereiro para R$ 103,57 na última sexta-feira, segundo o Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea), alta de 6,4%.
— Mesmo com a perspectiva de uma safra de grãos melhor do que no ano passado, o custo tem aumentado e vai ser necessário repassar para o consumidor. Soja e milho aumentaram 150% desde o segundo semestre de 2020. Os custos industriais neste último ano também tiveram alta, especialmente o plástico, na ordem de 75% em 12 meses, e o diesel, cerca de 40% — explica o diretor da ABPA.
A alta média do preço do frango no país nos últimos dois anos, de acordo com o executivo, foi de aproximadamente 50%, o que comprimiu margens.
— Há uma necessidade de repasse ao preço final, que varia dependendo do porte do produtor: pode ser de 5% em um e 15% em outro. É melhor o consumidor pagar mais caro agora do que não ter alguns produtores de frango — defende Rua.
Até junho, segundo ele, “os custos de produção e logísticos não devem retroceder”.
Para Alencar, da XP, o repasse de custos no cenário atual é complexo, uma vez que a renda média do consumidor não tem acompanhado a inflação.
— Mesmo as empresas que decidam repassar custos, não sabem ainda em que grandeza vão fazê-lo, porque as pressões continuam. Há um aumento represado de fato que os produtores precisam solucionar, mas entramos em 2022 com um cenário desafiador, o comprometimento do orçamento familiar com alimentação já é alto — explica ele.
A indústria de aves e suínos só vai conseguir repassar custos por meio de uma redução de produção na ordem de ao menos 5%, avalia o analista de agro da XP:
— Hoje o consumo de carne de frango bateu recorde, em função da substituição da proteína devido à alta da carne bovina, que não sofre pressão com aumento de custo dos grãos e deve ter preços caindo.
— A parte de processados (aves e suínos) em um cenário de economia fraca não deve ser rentável, o foco neste ano é na commodity (carne in natura). A população consome mais a proteína mais barata. A tendência é de margens menores em toda a cadeia, inclusive no varejo — diz Alencar.
Na montanha-russa que virou a economia mundial, o setor aéreo é o primeiro carrinho e sente antes quedas bruscas, diz o presidente da Latam Brasil, Jerome Cadier.
A alta dos preços de combustíveis já trouxe inevitáveis aumento das passagens aéreas e redução da oferta de voos, uma vez que o querosene de aviação (QAV) é o principal custo das linhas aéreas.
Em entrevista ao GLOBO, Cadier diz que a situação obriga as companhias a repensarem estratégias e reverem a malha e seus preços em tempo real para manter alguma margem. O cenário deixa o setor mais longe da recuperação.
Mesmo com contratos de fornecimento de combustível de longo prazo, as companhias aéreas têm reajustes frequentes de preço que acompanham a cotação internacional, diz Cadier.
— Os contratos de fornecimento de combustível têm cláusulas que estipulam reajuste de acordo com o preço internacional, que não é diário, mas demora uma semana, duas semanas, três e, no máximo, quatro de frequência — explica.
Outro problema é que os assentos são vendidos muito antes dos voos:
— Existe um descasamento. Minha subida de preço é mais rápida do que a capacidade de subir a receita — afirma o executivo.
O setor convenceu o governo a contemplar o QAV no pacote que concede desoneração das alíquotas de PIS/Cofins sobre compra e importação de combustível. Na noite de sexta-feira, o presidente Jair Bolsonaro sancionou o texto.
— Brigamos para que não se converse só de diesel e gasolina, independentemente da solução que se adote para mitigar a alta — diz Cadier.
A guerra na Ucrânia já compromete a indústria automotiva mundial e, segundo fontes do setor, logo a falta de peças, os atrasos na entrega e o aumento dos preços de fretes e veículos vão ecoar no Brasil. Além do salto nas cotações das commodities, Rússia e Ucrânia produzem insumos essenciais para autopeças.
A Rússia é a maior produtora de paládio, metal aplicado em catalisadores, parte dos sistemas de escapamento dos veículos. Em 2021, a russa Nornickel respondeu por 40% da produção global. Já a Ucrânia produz gás neônio, usado em semicondutores.
As montadoras, em geral, não informam que peças recebem de Rússia e Ucrânia nem os impactos diretos. Dizem apenas estar monitorando a situação ou que romperam negócios com o Kremlin. No Brasil, ressaltam, ainda há estoque.
Mas a suspensão dos negócios com Moscou afeta o caixa das empresas. A Renault, por exemplo, tem na Rússia seu segundo mercado. Uma fonte da empresa diz que a situação é complicada e já afeta a Renault do Brasil, que recebe peças russas. A companhia, porém, diz apenas que analisa os possíveis impactos.
A Mercedes-Benz do Brasil deixou de vender para a Rússia motores para veículos pesados. A Scania também suspendeu a entrega de caminhões e peças de reposição àquele país.
Além disso, o frete deve subir, alerta o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Luiz Carlos Moraes. Segundo ele, ainda não é possível dimensionar o impacto. Mas ele ressalta que a médio prazo podem faltar peças, os estoques se esgotarem e os preços subirem.
Fonte: O Globo
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